本年度哪个级别的车最受关注，新车最多?不是A级车，不是B级车，必须是紧凑型SUV。而印象中紧凑型SUV就分为两个档次，一档在8-12万元之间，另一档在12-18万元的区间。或许很多人都忘记了，还有一个档次，就是豪华品牌的紧凑型SUV，如Q3、X1、GLA等。
本来这些豪华紧凑型SUV接近30万的起步价，真的没什么关注的欲望，但随着小排量动力的加入，优惠一步步扩大，现在23、4万就能买到入门级车型，豪华品牌的紧凑型SUV也顿时变得贴地气起来。这其中非常又代表性的就是Q3新推出的1.4T车型，B级车的售价却已经让你拥有豪华品牌的SUV，究竟是不是嘘头，还有多少豪华味，我们也十分好奇?
(相关资料图)
外形：除了那串没有多少人懂的排量标识，就和2.0T的版本没有分别。
虽然Q3的动力变弱了，价格变便宜了，但外形并没有变得廉价。我们经过一番艰巨的找茬都没有发现它跟2.0T车型的外形有任何不同，唯一能识别1.4T车型的，就只有尾门上30TFSI标识，但能读懂这串神秘的数字的人又有多少个呢?总之，1.4TQ3的外形也是够体面的。
内饰：看上去很高级，实际配置却减了不少。
不用担心低配车型的内饰会掉档次，1.4T Q3和2.0T Q3的内饰也是找茬级别的相似，依然是大片软材质中控，中央依然是一个硕大的屏幕，各部位的阻力和手感同样出色。唯一不足的是，用起来就发现内在的配置低了许多，如导航、蓝牙电话等功能都需要后期再加装，日常使用的方便性就要打点折扣了。而且还有一个更难忍的就是1.4T Q3全系没有无匙进入和一键启动功能，档次一下子下降了不少。1.4T车型的装备真有点斋，不过奥迪也提供了丰富的选装件，必要的话一项几千块，还是能帮你加装回来的，而且提车时间也会大大增长。
动力：1.4T发动机没有高7的轻快，但动力依然绰绰有余。
相比Q3动力更强的2.0T发动机，我是对这台150马力的1.4T高功率版发动机更感兴趣。因为一年前试驾使用同款发动机的高尔夫7时，高功版1.4T发动机强大的动力和合理的油耗，真心打动了我，那份好感一年来都没有其他小排量发动机可以超越。
只是Q3和高7的动力系统还是不尽相同的，高7配搭的是7速DSG变速箱，而Q3则是使用6速DSG双离合。这两个变速箱的差别，不单是一个档位的问题，而是7速DSG是干式的，而6速DSG是湿式的，两者在性能上其实没有明显差异，只是奥迪习惯上很少有1.4T+6DSG的配搭，使得这个组合对我们来说还是有点新鲜感的。
实际体验，Q3 1.4T的动力是否一如高7般轻快呢?实在地答，不行!特别是低速行驶，发动机转速还比较低，涡轮都未介入的阶段，动力的响应真没有预期的好，温柔一点对待油门，它都不太愿理睬你，继续慢悠悠的行动。既然软的不吃，那来硬的，狠一点对油门，把发动机的转速调动起来，这才能把Q3在睡梦中唤醒过来，期待中的动力终于被激活了。
虽说Q3低速的动力明显不如高7轻快，但也不全是坏事，起码有一方面做得不错，那就是低速行驶时比高7要平顺，这应该是6速DSG的调校有关系。
其实1.4T的动力拉动Q3 1.5顿的车身够不够力呢?我的答案会是，很够!虽然发动机低转，低速挪动时，动力是有点无精打采。但大众1.4T的发动机涡轮启动后就是另外一派景象，只要你愿意多踩点油门，不单起步会变得很爽，甚至还能让你尝尝响胎起步的滋味。而平时走走高速时，也不要小看1.4T发动机的排量小，中段60-120km/h的提速依然很犀利，提速感受甚至还比中型车搭载2.5L的自然吸气发动机的要强。
差点忘记很重要的一点，2.0T Q3其中一个卖点的四驱系统，来到1.4T的车型上就被摘掉了，现在的1.4T Q3已经是一台纯粹的前驱车。不过1.4T Q3的买家应该不会很在意，毕竟买1.4T Q3不会想去挑战越野场地吧，能有不错的通过性和燃油经济性就满足了。
那油耗能维持高7的水平吗?当时试驾高7油耗就在6-7L/100km的水平，而Q3由于车重问题，当然是维持不了，这回开的油耗是要去到8-9L/100km的水平，相比来说也是非常合理的。
行驶质感：平价豪华小型SUV的豪华感还在。
有时候买入门级的豪华品牌车型，你以为你买了一份豪华，其实只是买了个豪华品牌的标，行驶和乘坐质感一点都不高级，而20多万的Q3是不是这样的呢?我的答案为否定的，Q3 1.4T依然很奥迪，厚实的悬挂所流露出的高级感，完全不是十来万的小型SUV能比较的，乘坐和驾驶都能让你十分舒服。隔音也不差，静音水平也不会比同样卖20多万的B级车要差，甚至在路噪的隔绝上Q3更胜大多数B级车。可以肯定Q3没有掉奥迪的面子，依旧能给你满满的高级感。
新车比一比
1.4T的Q3单独看真是面面俱到，没有什么明显的漏洞可捉得到，可放之在同级车中来比一比，问题才会显现。Q3的同级对手中奔驰的GLA仍无上市，预计上市的短期价格不会便宜到Q3的水平，这回先先不说，主要谈谈Q3现今最直接竞争对手宝马X1。
一项项比较起来，宝马X1的优势是，即使2.0T低功率版本的动力，高、低速表现都要比1.4T的Q3来得从容，同时乘坐空间更大，后驱车更有驾驶乐趣;而Q3也是有自己的特点，它的长处是比X1更会营造高级的感觉，如内饰的做工用料，行车的安静程度，都比X1更强一点。这两者怎么去取舍真是很头疼的一件事。
实质上，1.4T的Q3出现将价格下拉，要对付的何止是X1一家呢!更有众多20万级别的B级车和SUV车型，势必会把它们的市场给分薄。特别是20级别的SUV，1.4T的Q3除了空间紧凑一点，维护贵一点，其他方方面面都比它们要强，如果不太在乎空间的，1.4T Q3是20万级别里，你值得购买的一款SUV。
东风雪铁龙引进的第一款SUV，投放在了增长速度惊人的小型SUV级别。虽然这个细分市场已经有很多出色的产品，而且 PSA早前已经在中国投放了同级别产品2008，C3-XR如何与2008区分开来，避免品牌内部竞争?在解答了这个问题之后，C3-XR自然地就找到了自己的定位。新生的C3-XR依然在寻找发声的空当，它试图将微型SUV的多功能性诠释到极致。
【C3-XR争取的是以享受自由生活为目标的群体，所以C3-XR在功能上也必须达到他们的要求】
外形充满设计感
从鹅蛋车毕加索，到斜背加反角度C柱的C4，还有后玻璃向内凹的C6，虽然有时候会有一点点走歪了的感觉，但设计大师雪铁龙一路走来，一直在给我们带来精彩作品。C3-XR是一款既冒着法式的骚气，又能触动中国人审美观的车。要给C3-XR涂上法国风情，对于雪铁龙来说就是信手拈来的事情，与此同时给中国消费者所需要的，面子、豪华、高级、酷炫感，C3-XR做得也很到位。设计师懂得很精细地处理镀铬，无论是双人标镀铬中网，还是C形的C柱大面积镀铬块，都充满了设计感，没让人觉得是堆砌。前后保险杠底部的铝色饰条，也恰到好处地冲淡了黑色的廉价感。修长的车身也暗示了它车内空间表现将会可圈可点。前后大灯眼神犀利却刻意做得不大，因为“小眼睛”反而可以反衬出脸大，让C3-XR在图片里看着比实车整整大了一圈。它的车身并不高大，配上和同级别轿车相同规格的车轮，让C3-XR更像是加高的掀背车，有跨界的感觉。
【落差大约18厘米的炮弹坑，难不倒C3-XR】
【过炮弹坑时，后轮有时候会悬空，扭力梁悬挂在这里表现出了短板】
【为了能够在沙地重新起步的沙地模式，允许一定程度的空转来脱困】
【单侧滚轮可以使用泥泞模式应付，它可以将驱动力转移到抓地条件更好的一侧车轮，从而帮助左前轮离开滚轮】
Grip Control有一定的脱困能力
虽然如此，但C3-XR仍然拥有可圈可点的越野性能，它不完全是假装能越野的样子货。C3-XR的其中一个亮点是得到了PSA集团开发的Grip Control智能多路况适应系统。这套系统大致原理是通过控制ESP、TCS等稳定系统对车轮转速的算法，在特定模式下允许车轮轻微打滑，或者将动力充分分配到抓地力较好一侧的车轮，从而获得驱动力。这是一套电子系统，为此厂方刻意安排了炮弹坑、沙池起步、单侧滚筒起步(模拟单侧车轮打滑)等几个场景科目。在这几个项目中，C3-XR都没有一次失手过，可以预见，它对于轻度越野还是有相当把握的。
但笔者之所以说“不完全”，是因为碍于车身架构(难以布置分动器、扭力梁后悬挂)，C3-XR全系列只提供前轮驱动一种方式，也就是只有前轴有抓地力，脱困能力始终不能当四条腿的野驴子使唤。
后排空间同级无对手
上路体验了，笔者选择先当乘客，因为后驾驶的人可以体验一段连续山路，你懂的。2655mm的轴距给了C3-XR随意花霍后排空间的可能，后排腿部空间水平几乎和新科鲁兹相当。这给了这两小型SUV后排空间超越同级期待的得体感，再加上玻璃面积达到1.3平方米的全景天窗，后排的空间感是相当开扬的。座椅的软硬程度也是讨好的类型，长途乘坐可以保持一个笔挺的坐姿，不容易疲劳，就是还没达到贴着椅背就犯困的程度。头部空间并不如常规的SUV车型，考虑到它的车内总体高度，也是非战之罪。中央手枕是个不错的设备，不过这几乎就相当于牺牲了中间座位。考虑到C3-XR的横向空间，夹在中间的那个人反正也不会坐得太舒展，那将靠背挖出一个中央扶手来，给两边的座位发发福利也是个正确的决定。手枕扳下来是会有一个卡榫定位的感觉，挺特别的。由于中央扶手本身不算厚，杯架更像是挖了两个小洞，比较浅，直径也不算大，实用意义一般。
【除了后门门板之外，整辆车的杯架都偏浅，挡把前的那个更是卖萌到极点，前挡后顶】
【下面的图就是大馒头怎样保护小馒头的演示】
前排置物空间表现不错，部分人机工学设计奇葩
换乘点一到，鸡血笔者马上坐上了驾驶席东摸摸西摸摸。虽然触及之处全都是硬塑料，好在反光度和花纹都做得不错，整个内饰的设计也没有放大塑料感的地方，所以没觉得全硬质塑料有太明显的廉价感。这时候暖心的公关小妹来派小馒头了，那么问题来了，小馒头放在哪里?C3-XR的挖洞杯架反映了法国人在使用便利性上的设计，还是好像是加班熬夜准备上床前的那15分钟才匆匆完成的样子。虽然工整的手套箱和中央扶手箱吞吐能力一流，但总不能啥都往里面塞吧，太没技术含量了。这时候我发现了手刹下面有一个小盆子，小馒头一扔，嘿嘿刚刚好。万万没想到，放下手刹车子起步之后，那个造型像大馒头的手刹握把限制了小馒头的人身自由，手腕不灵活都不能把小馒头拽出来。但一些小细节值得表扬，车门上倾斜排列的控制按键操作起来就非常顺手，左下角的那个整合了遥控钥匙和卡槽的小模块很显心思。
【92#汽油可用，油品不佳之地的福音】
【双出排气管比较有力量感】
1.6THP发动机动力强劲
试驾车越级使用了1.6THP发动机，这副由PSA和BMW联合开发的发动机已经服役了8年了，再加上搭载车型之广泛，熟悉到低着头都能背出燃油缸内直喷、双涡流涡轮增压、冷却效果更佳的侧置中冷器、几乎无需再多做介绍。123KW/245Nm的输出并不是这款发动机出力最大的版本，但也足以让C3-XR位列同级动力最强。也许牺牲的动力是为了把它标定成可以加92#汽油，油品适应性是SUV能跑到哪里的一个关键考核点，C3-XR的活动版图因而大大扩张了。虽然官方资料说涡轮在1000rpm就会进入正压，1400rpm达到最大扭矩，但笔者用手动模式实际感受过，最好的发力带在2000rpm往上，只要转速保持在2000rpm以上，尤其是2500rpm之后，动力是非常饱满的。在山道超越慢车，油门印到底，爆发力很足，甚至会感觉到有明显的扭矩转向，拉扯着车子，双手请紧握方向盘。而要特别说明的是，它这样的表现是在海拔1900米左右、动力打八五折的昆明做出来的。
官方公布百公里油耗6.3L，而笔者调出的车显油耗是11L/100km左右，试驾路况大约为：市区顺行道路10%，高速公路50%，山路35%，县道15%。车队列队前进，驾驶风格温和为主。
虽然尺寸和重量都小了一码，C3-XR松油时的撕扯感竟然没有3008 1.6THP那么强烈，也许是ECU优化的结果。这让C3-XR的动力可以很顺畅地输出，变速箱虽然没办法做到顺滑如丝的换挡，但换挡逻辑是挺合理的，没有让发动机憋着的情况。
【单件钢板冲压而成的下摆臂，是A0级车的常用工艺】
【为恶劣路况特别设计的限位缓冲胶，在“托底”时对车架冲击更小】
操控水准接近轿车
轿车化的坐姿虽然并不必然等同轿车化的操控，但低重心、高刚性的车身的确给C3-XR带来扎实而安定的行驶感。厂方表示C3-XR使用了非对称式的悬挂设定，来抵消车身天然配重不对称的特性。听起来有点钻牛角尖，但下了这样的功夫恰好证明C3-XR的工程团队并没有放弃优化C3-XR的公路性能。搓板路的过滤高级感欠奉，但传递到车厢的残余震动还可以接受。也许同样的路况，换一辆劳斯莱斯来碾压，老板也会有换车的念头。
刹车踏板比一般车偏高，踩踏刹车踏板时脚掌的角度会有点别扭。刹车踏板的力度适中，沟通感充分易于操控，制动力的线性感很强。
转向阻尼手感不过不失，并不属于手感很好的类型，但阻尼也不会感觉很假。传递到方向盘上的细碎震动并不多，手也只是感觉到轻微的震动，以确保接收到路面信息。握环手感软硬适中，不属于捏上去就很有运动感那种。中央按键区功能划分清晰直观，盲操作零上手难度。
【右下：原厂倒车影像没有车轮转角联动的假想行车线，
但不要紧，它已经准备好了不会动的转弯指示线】
多媒体系统不过不失
C3-XR搭载的多媒体系统配置了800x480像素分辨率的7英寸触控屏，具备AUX、USB、蓝牙等几种外置信号端口，但目前不支持手机的双屏操作。多媒体系统触控反应不算太快，所以如果一开始不太习惯它的节奏，就容易重复操作。主机内置了WiFi热点功能，上车之后就可以连上车载移动网络，信号稳定，比起用手机信号体验更好一点。而且信号颇为强大，笔者的手机连上了A车，后来钻进B车拍摄A车动态，发现在10米范围内，WiFi信号都是可以使用的，无意中实测得到WiFi覆盖范围在车外的8米左右无压力。车联网系统需要交付使用费用，然后就可以连上服务器获得导航等服务，性质有点类似安吉星系统。
行李箱比很多同级别车型更大，就算还没有扩容就拥有375L，四六分割的座椅放倒的操作很是轻松，即便是女生也不会觉得吃力。扩容后行李箱拥有近1100L的存储空间，扩容后地板平整度可以接受。
【1.6顶配的座椅说实话观感和乘坐感都不错】
【内饰面板使用了更朴实的配色，笔者觉得比起1.6THP花俏的仿碳纤维花纹并不逊色】
【1.6L的自然进气发动机，有轻微的高原反应，希望能在平原地带帮它申冤吧】
【带加减档的四前速自动变速箱】
1.6动力吃紧
抽空小试了一下配置几乎完全一样的1.6自然进气顶配车型。起初吸引我关注1.6自然进气车型的是车队后勤车银色的门把手和观感足够新潮的皮-织布混合座椅，上前问问这是什么版本才得知这是1.6自然进气。起步的轻快程度和1.6THP相差无几。想认真加速的话，也许真的和高原空气稀薄有关系，也许是被1.6T宠坏了，1.6的提速一个字肉，发动机喘着气，可转速表很有原则地龟行，希望回到沿海地区会好一点。除了动力上的差异，1.6没有了和1.6THP发动机捆绑的Grip Control智能多路况适应系统和STT启停系统，此外，1.6自然吸气的车显油耗是9.1L，由于是后勤车，路况和行进节奏和1.6THP是几乎一样的，2升的油耗差异应该具备可比性。如果只是冲着它同级别最大后排空间，预算有限而又不想让后排乘员屈就的话，1.6自然进气的C3-XR可以考虑，但要还原C3-XR的本性，同时享受同级最长加同级最强，还是强烈推荐1.6T。
C3-XR拥有同级最强的动力，同级最长的轴距和以此创造的最大后排空间，可能是功能最齐全的越野配置，不过这三点并不足以构成C3-XR的最核心竞争力。除了这三个元素之外，我们看到在面对挑剔的中国消费者时，法国人也变得越来越精细，艺术家总活在自己的世界里，但成功的企业家只活在消费者的世界里。C3-XR正是这种精细作业下的代表作，虽然它有时候在某些细节还是表现得漫不经心，有时候偶尔也卖点萌。但我们已经很难在C3-XR身上找到明显的，以往曾经是法系车代名词的神经质的元素。
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