“智能网联汽车是全球汽车产业转型发展的重要战略方向，正处于技术加速演进、产业加快布局的关键时期。”刚刚闭幕的中国智能网联汽车产业创新联盟2021年度会议认为，在我国政府和企业高度重视智能网联汽车产业发展的背景下，我国智能网联汽车规模化商用的进程将加快，我国智能网联汽车未来发展前景广阔。目前，众多科技企业开始进入造车行列，将加速汽车网联化、自动驾驶化进程。
毋庸置疑，智能网联汽车作为汽车信息通讯、交通运输等行业加快跨界融合的产物，已成为全球产业创新热点与未来发展的制高点，加快发展智能网联汽车、打造智能网联汽车产业融合发展新生态，已成为汽车企业战略转型的重要方向，更是各国竞争与合作的战略重点。
事实上，在2015年5月国务院印发的《中国制造2025》中，汽车产业作为被归类为十大“大力推动重点突破发展领域”之一，其4个主要发展方向就包含“智能网联汽车”。我国重视智能网联汽车发展，除了因为这是未来汽车发展方向，还有一个重要原因是，中国汽车产业在历史上一直处于落后状态，但在智能网联领域与发达国家相比差距并不明显，因而被认为是最有可能快速赶上的领域。按照官方的表述，“智能网联汽车”所要达到的目标是，到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。
不过，需要提醒的是，在智能网联汽车方面我国与西方发达国家虽然“差距不明显”，但差距却是全面存在的，不仅政策法规、基础设施等不够健全，道路测试、关键技术、商业模式等也有诸多不足。更重要的是，作为智能网联应用基础的关键硬件——汽车，历史上的落后状态至今并未得到根本改观。所谓“好种子撒在肥沃的土地才有好收获”，如果汽车本身造不好，再先进的智能化技术也将难以真正发挥作用。而离开汽车这一硬件支撑，要想在智能网联汽车上实现超越，终会是一个难以达成的虚幻目标。
差距在哪儿?从全球知名市场调研机构J.D.Power(君迪)发布的《2020中国新能源汽车体验研究SM(NEVXI)》可以看出一二。君迪统计和衡量了中国新能源汽车新车车主在2至6个月的拥车期内遇到的质量问题(新车质量以平均每百辆车问题数PP100表达，问题数越低，质量越好)，结果显示，2020年，车主平均抱怨的质量问题数为138个PP100，传统自主品牌新能源汽车新车质量问题数(147个PP100)远高于国际品牌(112个PP100)。这种差距与传统燃油车的差距保持一致。君迪同期发布的《2020中国新车质量研究SM(IQS)》显示，自主品牌(135个PP100)的质量表现落后于行业平均水平(127个PP100)。
对于自主品牌汽车存在的问题和落后现状，君迪研究报告提醒，随着新能源汽车市场发展步入快车道，新能源汽车品牌间的质量差距也在逐渐拉大，国际品牌新能源汽车新车质量处于领先地位，中国新势力品牌(自主新势力品牌)和中国传统品牌(传统自主品牌)新能源汽车新车质量有待提高。君迪中国区汽车产品事业部总经理蔡明表示，虽然少数头部企业的质量水平有所提高，但大多数自主品牌还处于较后的位置。品牌向上不是口号，自主品牌若要突破价格天花板，获得长久的生存能力，只有在质量和技术等核心能力上下功夫。
面对在汽车制造质量和技术上的基础性差距，是不是就要把“智能网联”方面的工作停下来，专门补基础课?当然不行，如果这样很可能就会错失历史机遇。怎么办?清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全建议，必须明确目标，做好顶层设计，要“边补课、边积累、边追赶”。需要强调的是，要想积累得多、追赶得快，必须首先要把该补的课全都补上，而且一科都不能落。也不要去找什么捷径，因为根本就没有任何捷径可走。
